[항공동맹 재편] ③ 스타얼라이언스 국내 항공사 새 기회 열릴까

글로벌 항공동맹은 노선 경쟁을 넘어 환승 네트워크와 공동운항, 마일리지까지 항공사의 경쟁력을 좌우하는 핵심 기반으로 자리 잡았다. 아시아나항공이 대한항공과의 통합으로 스타얼라이언스를 떠나게 되면서 국내 항공업계에도 새로운 변화가 시작되고 있다. [항공동맹 재편]은 스타얼라이언스가 갖는 의미와 국내 항공사들의 새로운 기회, 향후 시장 변화를 3회에 걸쳐 살펴본다. <편집자 주>
 
[경제일보] 아시아나항공이 오는 12월 스타얼라이언스를 떠나면 국내에서는 세계 최대 항공동맹에 속한 항공사가 사라진다. 후속 회원사 영입 여부는 정해지지 않았지만 국내 항공사들이 대형기 도입과 장거리 노선 확대에 속도를 내면서 향후 후보군에 대한 관심도 커지고 있다. 현재는 에어프레미아와 티웨이항공이 상대적으로 앞선다는 평가가 나오는 가운데 제주항공도 중장기적으로 후보군에 포함될 가능성이 거론된다.
  22일 항공업계에 따르면 국내 항공사 가운데 글로벌 항공동맹에 가장 근접한 사업 구조를 갖춘 곳으로는 에어프레미아가 거론된다. 단거리와 소형기를 기반으로 성장한 기존 저비용항공사(LCC)와 달리 출범 단계부터 미주 장거리 시장을 핵심 사업으로 삼았다.
 
에어프레미아는 보유 항공기 9대를 모두 보잉 787-9로 운영하고 있다. 최대 운항거리 1만5500㎞의 광동체 항공기로 로스앤젤레스와 뉴욕, 샌프란시스코, 워싱턴 등 미국 주요 도시를 연결한다. 장거리 전용 기단과 미주 노선 운영 경험을 갖췄다는 점에서 국내 LCC 가운데 차별화된 경쟁력을 확보했다.
 
미주 직항편에 스타얼라이언스 회원사의 현지 연결망을 더할 수 있다는 점도 강점이다. 회원사가 되면 유나이티드항공과 에어캐나다 등을 통해 미국 주요 공항에서 중소도시까지 연결되는 항공권을 판매할 수 있다. 현재 부족한 단거리 노선과 해외 판매망을 동맹 네트워크로 보완하는 구조다.
 
다만 항공기 9대로는 운항 안정성과 공급력을 확보하는 데 한계가 있다. 항공기가 정비에 들어가면 장거리 운항 일정에 미치는 영향이 크고 여러 노선을 동시에 확대하기도 어렵다. 글로벌 환승 수요를 안정적으로 처리하려면 추가 기재 도입과 운항 편수 확대가 필요하다.
 
티웨이항공은 기단 규모와 노선의 다양성에서 앞선다. 올해 6월 기준 항공기 48대를 보유하고 있으며 국내선과 일본, 동남아, 대양주, 유럽을 아우르는 노선망을 운영하고 있다.
 
지난 2022년 A330-300 3대를 도입하며 중·장거리 시장에 진출했고, 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 조건에 따라 파리와 로마, 바르셀로나, 프랑크푸르트 등 유럽 노선까지 운항 범위를 넓혔다. 올해부터는 A330-900네오 5대를 순차적으로 도입해 오는 2027년 말까지 총 10대로 확대할 계획이다.
 
티웨이항공의 강점은 장거리와 단거리 노선을 함께 운영한다는 점이다. 유럽과 대양주 장거리 노선에 일본과 동남아, 국내선을 연계해 환승 수요를 확보할 수 있는 구조를 갖췄다. 인천을 거점으로 장거리 승객을 아시아 역내 노선으로 연결하거나 단거리 노선에서 확보한 수요를 장거리편으로 이어주는 역할도 가능하다.
 
다만 유럽 노선 확대가 기업결합 과정에서 확보한 운수권과 슬롯을 기반으로 이뤄진 만큼 장거리 시장에서 독자적인 수익성과 판매 경쟁력을 입증해야 한다. 대형기 확대에 따른 조종사와 정비 인력 확보, 운항 비용 관리도 해결해야 할 과제로 꼽힌다.
 
제주항공은 올해 3월 기준 여객기 44대를 운영하며 국내 LCC 가운데 큰 운항 기반을 갖췄다. 일본과 중국, 동남아 등 단거리 국제선도 촘촘하다. 그러나 보유 기종이 B737-800과 B737-8 등 단일 통로형 항공기에 집중돼 미주와 유럽을 잇는 장거리 노선에는 제약이 있다.
 
스타얼라이언스에 합류한다면 일본과 동남아 노선을 활용해 환승객을 공급하는 역할은 할 수 있다. 다만 동맹에 새로 제공할 장거리 노선이 없는 만큼 대형기 도입과 대륙 간 노선 진출이 이뤄져야 후보 경쟁력이 높아질 것으로 보인다.
 
일각에서는 파라타항공도 장기 후보로 거론된다. A320-200과 A330-200을 각각 2대씩 운영하며 장거리 시장 진출을 추진하고 있지만, 운항을 시작한 지 오래되지 않았고 기단과 노선 규모도 제한적이다. 업계에서는 당장의 후보라기보다 장거리 노선 안착과 기단 확대를 지켜봐야 할 항공사로 보고 있다.
  국내 항공사가 스타얼라이언스에 합류하면 대한항공 중심으로 재편되는 국내 항공동맹 구도에도 변화가 예상된다. 대한항공과 아시아나항공의 통합 이후 국내 대형 항공사는 스카이팀으로 단일화된다. 다른 국내 항공사가 스타얼라이언스에 합류하지 않으면 세계 3대 항공동맹 가운데 한국 회원사를 둔 곳은 스카이팀만 남게 된다.
 
스타얼라이언스 입장에서도 한국 회원사 확보는 동북아 네트워크 경쟁력을 유지하기 위한 전략이 될 수 있다. 지난해 인천국제공항은 7407만명의 여객과 804만명의 환승객을 처리한 동북아 대표 허브공항이다.
 
아시아나항공 탈퇴 이후에도 기존 회원사들이 한국 노선을 계속 운항하는 데는 문제가 없지만, 인천을 거점으로 장거리와 역내 노선을 연계할 국내 회원사는 사라진다. 한국 회원사를 다시 확보하면 인천공항을 중심으로 환승 네트워크를 복원하고 한국 출발 수요를 동맹 안으로 흡수할 수 있다. 이는 대한항공과 델타항공을 중심으로 재편되는 스카이팀 체제에 대응할 기반이 될 수 있다는 분석이다.
 
다만 한국 회원사 확보가 곧바로 추진될 가능성은 높지 않다. 기존 네트워크를 보완할 장거리 경쟁력과 안정적인 운항 역량, 환승 수요를 갖춘 항공사인지가 가입 여부를 가를 핵심 변수로 꼽힌다.
 
항공업계 관계자는 “한국은 자체 시장 규모도 크지만 인천공항을 중심으로 환승 수요까지 확보할 수 있는 몇 안 되는 시장”이라며 “스타얼라이언스가 한국 회원사를 다시 확보한다면 개별 회원사가 각각 한국에 취항하는 것보다 네트워크 효율을 높일 수 있다는 점을 고려할 가능성이 있다”고 했다.