[기자수첩] 전환 압박은 커지는데 지원은 부족…전기트럭 정책 엇박자

[경제일보] 상용차는 국내 온실가스 배출에서 비중이 큰 영역이다. 정부는 전기·수소트럭 전환을 밀어붙이며 규제 강도를 높이고 있지만, 보조금은 물량 제한과 까다로운 요건에 묶여 실제 도입은 쉽지 않은 상황이다. 완성차 업체와 화물차주가 동시에 지원 확대를 요구하고 있는 만큼, 전환을 뒷받침할 수 있는 방향으로 지원 정책의 재편이 필요하다.
 
현재 정부는 무공해차 보급 정책의 일환으로 전기 화물차 구매 시 국비와 지방비를 포함한 보조금을 지원하고 있다. 2026년 기준 소형 전기화물차 국비 보조금은 최대 1050만원 수준이며, 중형은 최대 4000만원, 대형은 최대 6000만원 범위에서 차등 지원된다. 다만 지원 규모와 물량은 지자체별로 차이가 있고 연간 예산 범위 내에서 제한된다.
 
문제는 보조금 접근성이다. 일부 지자체에서는 연초부터 예산이 소진되면서 신청 자체가 어려운 상황이다. 동일한 차량이라도 지역에 따라 지원 여부가 달라지는 구조로, 사업자는 차량 도입 시점과 비용을 예측하기 어렵다. 보급 확대 정책이지만 실제로는 물량 제한에 따라 선별적으로 작동한다.
 
보조금을 받기 위한 조건 역시 진입 장벽으로 작용한다. 경유 화물차 보유자의 경우 폐차 여부에 따라 보조금이 일부 차감될 수 있고, 일정 기간 의무 운행과 매각 제한 규정이 뒤따른다. 운행 거리 기준을 충족하지 못하면 보조금이 환수될 수 있다.
 
지원 제도는 다양한 조건이 결합된 형태로 운영되고 있어 신규 진입이나 소규모 사업자에게 부담으로 작용한다는 지적이 나온다.
 
중형 전기트럭은 차량 가격이 1억원 안팎으로 형성돼 디젤 모델 대비 수천만원 높은 수준이다. 보조금을 적용하더라도 초기 구매 부담 차이는 유지된다. 화물차는 운행 수익을 기반으로 투자 결정을 내리는 구조인 만큼 초기 비용이 높을 경우 도입 자체가 지연될 수밖에 없다.
 
충전 인프라도 변수다. 장거리 운행 비중이 높은 상용차 특성상 충전 시간과 접근성은 운영 효율에 직접적인 영향을 미친다. 일부 구간에서는 충전 인프라 부족으로 운행 계획이 제한되는 사례도 제기된다.
 
현장에서는 완성차 업체와 화물차주가 동시에 지원 확대를 요구하고 있다. 제조사는 초기 시장 형성을 위한 보조금 확대와 인프라 구축이 필요하다는 입장을 내고 있고, 화물차주는 비용 부담 완화를 요구하고 있다.
 
완성차 업체 입장에서 보조금 체계는 또 다른 진입 장벽이다. 전기트럭은 차종별로 보조금 대상에 포함되기 위해 환경부 인증과 성능 검증, 보조금 산정 절차를 거쳐야 한다. 차량 가격과 주행거리, 성능 등에 따라 지원 여부와 금액이 결정된다.
 
인증과 심사에 시간이 소요되면서 출시 이후에도 실제 판매가 지연되는 사례가 발생한다. 보조금 대상에 포함되지 않으면 가격 경쟁력이 떨어져 판매 자체가 제한된다. 동일 플랫폼 기반 차량이라도 세부 사양에 따라 별도의 검증 절차를 거쳐야 하는 구조다.
 
정부는 자동차 배출 기준을 강화하고 있으며 기준을 충족하지 못할 경우 과징금 부과 대상이 된다. 2030년에는 기준이 70g/km 수준까지 강화될 예정인 만큼 향후 과징금 부담이 커질 가능성이 있다.
 
친환경 상용차 보급 여건이 충분히 갖춰지지 않은 상태에서 규제 강도가 먼저 높아질 경우 기업 부담은 커질 수밖에 없다. 판매 여건이 제한된 상황에서 규제 이행 책임이 강화되면 상용차 시장 위축으로 이어질 가능성도 있다.
 
전기트럭 전환은 이미 실행 단계에 들어왔다. 규제만 앞세우고 보조금과 인프라, 제도 설계가 이를 따라가지 못하면 부담은 산업과 수요자에게 돌아갈 수밖에 없다. 전환 속도보다 중요한 것은 실행 조건이다. 현장 수요에 맞는 정책과 예산의 전면적인 재설계가 필요하다.